Era Eksploitasi Otak Kanan, Industri Kreatif Akan Menjadi Tumpuan Ekonomi

Urgensi Standarisasi Handicraft Etnik

Oleh HARJOKO SANGGANAGARA *)

Disaat kondisi ekonomi yang sulit seperti sekarang ini handicraft atau kerajinan tangan yang bernuansa etnik bagaikan sahabat lama yang berperan sebagai katup penyelamat. Bermacam ragam handicraft etnik yang tersebar di provinsi Jawa Barat perlu mendapatkan perhatian yang lebih intensif dan konkrit. Diperlukan terobosan yang radikal untuk mendongkrak pemakaian produk handicraft etnik beserta derivatifnya. Dengan mencontoh fenomena McDonald’s menghijaukan lengkung emas pada dekade tahun 90-an.

Persoalan bahan baku, standarisasi mutu, modal usaha dan jaringan pemasaran merupakan masalah yang harus dipecahkan segera agar produk handicraft etnik di Jabar tidak kedaluarsa. Standarisasi mutu produk perlu dilakukan supaya lebih kompatibel dengan permintaan pasar. Apalagi tren properti regional maupun global menuntut desain handicraft etnik yang berkarakter minimalis. Untuk itulah pentingnya forum workshop yang mampu menerawang tren global dan selera pasar agar desain produk mudah terserap mekanisme pasar. Selain itu juga merupakan sarana pengembangan dan inovasi produk secara terus menerus. Standarisasi juga menyangkut kualitas bahan baku, tingkat presisi, treatmen, serta proses pengerjaan lainnya. Fungsi Jabar Craft Center ( JCC) di Dago sebaiknya difokuskan kepada masalah standarisasi dan inovasi produk beserta aspek luasnya dalam bentuk forum workshop yang waktunya lebih ketat.
Pengalaman penulis yang baru saja mengikuti Dubai Internasional Exhibition Centre United Arab Emirates pada tanggal 7 –11 November 2006 yang mengetengahkan produk-produk furniture dan interior berbahan baku rotan, serat, dan lain-lain terlihat adanya segmen pasar yang sangat potensial di negara-negara Timur Tengah. Selama tahun 2006 saja transaksi atau impor produk furniture dan interior di UAE mencapai 6,5 milyar US-Dollar yang berasal dari berbagai negara. Potensi tersebut harus segera diisi oleh produk dari provinsi Jawa Barat. Sebanyak 11 usahawan dari Jabar mengikuti Dubai Expo. Dalam expo itu berhasil mendapatkan komitmen bisnis dari 123 buyer dan terjadi transaksi langsung berupa kontrak sebanyak 125 buah.
Pemerintah daerah dalam hal ini dinas perindustrian dan perdagangan harus berpacu dengan waktu untuk meningkatkan dan memberikan karakter unggul terhadap handicraft etnik dari berbagai daerah di Jabar. Lebih-lebih esensi handicraft etnik juga mengkait langsung dengan aspek seni dan budaya sekaligus merupakan ikon promosi daerah. Beberapa handicraft etnik yang sudah dikenal luas seperti dari daerah Cirebon yang antara lain terkenal dengan kerajinan batik, topeng, lukisan kaca, produk rotan dan aneka serat. Dari Bandung yang terkenal dengan kerajinan Wayang Golek, dari Tasikmalaya terkenal Anyaman Tikarnya, dari Purwakarta terkenal Gerabahnya, serta dari daerah lainnya yang mempunyai produk Etnik yang telah menjadi trade mark yang diunggulkan. Semuanya membutuhkan adaptasi pasar disertai pengembangan desain. Selain itu juga pentingnya inovasi produk bagi pengrajin secara terus menerus melalui forum workshop. Dengan itu maka proses pemilihan bahan baku dan proses pengerjaan bisa lebih optimal. Lebih ideal lagi jika dalam workshop juga melibatkan praktisi atau ahli-ahli desain produk dari perguruan tinggi dan lembaga lainnya. Sehingga berbagai aspek bisa melalui pendekatan ilmiah serta mampu mengakses dan menginformasikan produk handicraft etnik lewat jaringan cyber speace. Karena promosi lewat cyber media jauh lebih efektif dan murah bila dibandingkan dengan pameran atau expo secara langsung. Dengan cyber media para pembeli dan investor bisa melihat spesifikasi desain dan bertransaksi langsung dengan para pengrajin setiap saat.
Bahan baku merupakan faktor utama bagi produsen handicraft etnik. Bahan baku seperti rotan, mendong, anyaman pandan, yang didatangkan dari luar daerah merupakan faktor yang cukup sensitif. Pemakaian bahan baku substitusi seperti serat enceng gondok, serat pohon pisang dan lain-lainnya harus lebih dikaji mutu dan aspek kepraktisannya. Data telah menunjukkan bahwa pasokan tikar pandan dari berbagai pelosok Kabupaten Lebak propinsi Banten ke Tasikmalaya saja mencapai sekitar 30.000 lembar per-bulannya. Begitu juga dengan mendong yang didatangkan dari Jawa Tengah dan rotan dari Sulawesi. Pengetahuan teknis dan treatmen terhadap bahan baku sangat menentukan kualitas produk. Oleh sebab itu Dinas perindustrian, UKM dan koperasi segera dituntut memberikan insentif dan pengetahuan proses produksi yang optimal. Seperti halnya keahlian pengrajin rotan dalam mendayagunakan berbagai bagian tanaman rotan, seperti hati dan kulitnya. Untuk desain tudung saji misalnya bisa menggunakan kulitnya saja atau hatinya saja, tapi bisa juga variasi keduanya dengan treatmen khusus. Karena selama ini hatinya bisa direbus untuk diwarnai, sedangkan kulitnya sulit diwarnai. Proses pembuatan kerajinan rotan menggunakan bermacam-macam ukuran dan jenis rotan. Yang kecil bisa diolah bersama kulitnya untuk handicraft mini. Sedangkan yang berdiameter besar dipotong-potong dengan mesin perkakas sesuai gambar desain furniture atau barang-barang interior. Untuk membuat anyaman rotan yang sempurna, dilakukan beberapa tahapan dan pewarnaan. Kendala bahan pewarna biasa diatasi dengan menambahkan zat lain, seperti cuka atau pinang agar tidak mudah luntur.
Untuk meningkatkan faktor keekonomisan perlu dipikirkan pengadaan bahan baku yang berdekatan dengan sentra pengrajin. Sebagai contoh pentingnya budidaya tanaman pandan dan mendong di sekitar Tasikmalaya dengan mendayagunakan rawa-rawa dan tanah basah yang tidak produktif secara agronomi. Juga pentingya budidaya tanaman Jaran sebagai bahan baku pembuatan Topeng Cirebon atau Wayang Golek. Karena selama ini jenis kayu yang cocok untuk membuat Topeng Cirebon hanyalah kayu Jaran yang mempunyai spesifikasi tidak mudah retak, ringan dan mudah dibentuk.
Pemerintah sebaiknya berani melakukan langkah terobosan yang progresif dan “radikal” dalam hal peningkatan penggunaan produk kerajinan. Terobosan itu bisa dirancang melalui political will dan tekanan akan kesadaran lingkungan alam dan sosial. Langkah terobosan itu bisa belajar dari fenomena McDonald’s menghijaukan lengkung emas pada dekade tahun 90-an. Pada saat itu McDonald’s berada di tengah-tengah polemik hebat dalam hal kemasan makanan yang dipergunakannya. Kemasan dari polystyrene (styrofoam) untuk membungkus hamburger dan produk makanan yang lain ditentang oleh publik karena bukan metode kemasan yang bertanggung jawab pada lingkungan. Padahal model kemasan yang “lebih hijau” telah tersedia. Menurut survei yang dilakukan oleh perancang kemasan Gerstman & Meyers, 70 persen responden percaya bahwa kemasan plastik merupakan sumber masalah. Akhirnya, McDonald’s menempuh program “McRecycle”, berupa komitmen perusahaan untuk membeli material hasil daur ulang dari UKM. Serta beralih menggunakan kantong kertas hasil daur ulang yang tidak diputihkan dan ramah lingkungan. Hakekat persoalan McDonald’s diatas bisa mendorong terobosan di tanah air kita untuk segera melakukan langkah radikal dan masal guna mengganti bahan kemasan berbagai produk dengan hasil kerajinan rakyat. Berbagai produk makanan hendaknya dikemas dalam anyaman pandan atau serat. Begitu pula kemasan barang-barang elektronik dan home applience juga sangat feasibel untuk memakai kerajinan rakyat.
Standarisasi Handicraft Etnik di Jabar bisa bertepuk sebelah tangan alias sia-sia jika pemerintah kurang konsisten menggunakan produknya untuk berbagai keperluan. Gubernur hingga Bupati harus berani mewajibkan penggunaan interior dan aneka peralatan di instansi-instansi pemerintah dengan handicraft etnik sebanyak-banyaknya. Juga tidak segan-segan memberikan pengertian kepada pengelola hotel-hotel dan tempat-tempat publik untuk memberikan nuansa etnik. Dan yang tidak kalah pentingnya adalah melibatkan berbagai lembaga pendidikan sebagai basis untuk mencintai dan mengembangkan handicraft etnik. Antara lain dengan memasukan muatan lokal tentang desain dan pembuatan handicraft etnik. Hal itu juga akan memberikan bekal ketrampilan kerja kepada anak didik yang tidak mampu melanjutkan ke jenjang pendidikan yang lebih tinggi.

*) Budayawan, Anggota DPRD Provinsi Jawa Barat dari PDI Perjuangan

**) Artikel pernah dimuat di harian KOMPAS

Langkah Jitu "Menggairahkan" Pintu Gerbang Ekonomi Jawa Barat

Optimalisasi Pelabuhan Cirebon

Oleh HARJOKO SANGGANEGARA *)

Pelabuhan Cirebon hingga saat ini belum memberikan kontribusi ekonomi yang berarti bagi propinsi Jawa Barat. Pelabuhan yang selalu didera oleh kerugian dan konflik manajemen tersebut selama lima tahun terakhir ini mengalami “gegar” orientasi. Berbagai proyeksi terhadap pelabuhan Cirebon telah dilakukan, dari pelabuhan internasional hingga Agriport. Namun, berbagai proyeksi tersebut selalu kandas akibat kurang sinerginya antara Pelindo II dengan Pemprov Jawa Barat dalam hal strategi pengembangan dan pengelolaan pelabuhan Cirebon.

Pada saat bisnis pelabuhan internasional sedang bergairah seharusnya pelabuhan Cirebon tidak boleh termenung lesu sekedar menjadi penonton. Keinginan berbagai investor asing untuk mengoperasikan pelabuhan di Indonesia serta kegairahan pemerintah pusat untuk melakukan privatisasi pelabuhan seharusnya dijadikan momentum untuk mengoptimalkan pelabuhan Cirebon. Optimalisasi pelabuhan Cirebon selama ini hanya sebatas wacana karena terbentur oleh beberapa aspek yang antara lain sulitnya pelabuhan ini melepaskan diri dari predikat “shadow” atau bayang-bayang dari pelabuhan Tanjung Priok. Karena “shadow” itulah yang membuat pelabuhan Cirebon seolah-olah di-bonsai. Itulah sebabnya berbagai produk ekspor Jabar sebagian besar masih dikirim lewat Tanjung Priok. Bahkan produk-produk agrobisnis dari Jabar juga tidak banyak yang dikirim lewat pelabuhan Cirebon, padahal pelabuhan ini telah direncanakan sebagai Agriport atau pelabuhan khusus produk-produk pertanian, kehutanan, dan perikanan.
Pelabuhan Cirebon pertama kali dibangun tahun 1865, pada masa pemerintahan kolonial Belanda dan pada tahun 1890 diperluas dengan pembangunan kolam pelabuhan dan pergudangan. Sejak saat itu Pelabuhan Cirebon terus dikembangkan sejalan dengan bertambahnya investasi di wilayah Cirebon, yang meliputi pabrik gula, pabrik rokok British American Tobacco (BAT) dan perkebunan tebu. Pada tahun 1927, Pelabuhan Cirebon masih berada di dalam struktur organisasi Pelabuhan Semarang, kemudian sejak tahun 1957 berada di bawah Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta. Sejak tahun 1983 Pelabuhan Cirebon menjadi salah satu Cabang Pelabuhan PT. Pelindo II yang berkantor pusat di Jakarta.

Mencari Saudara Kembar

Pelabuhan Cirebon idealnya merupakan pintu gerbang perekonomian Jawa Barat. Namun belum matangnya konsep dan strategi pengembangan pelabuhan Cirebon baik yang dilakukan oleh Pemda maupun Pelindo II membuat pelabuhan yang dibangun pada tahun 1865 itu kondisinya masih merana. Mestinya Pemprov Jabar membuat langkah progresif dan inovatif untuk membangunkan pelabuhan Cirebon sehingga menjadi potensi ekonomi yang luar biasa. Untuk itu perlunya membuat jaringan kota kembar ( Sister City ) bagi kota Cirebon dengan kota pelabuhan dunia yang sudah maju yang memiliki kemiripan geografis, sosial, ekonomi, dan budaya. Yang tepat dijadikan saudara kembar adalah Busan ( Korea Selatan ), atau Kochi ( Jepang ). Adanya kesamaan geografis dan tipologi kota akan mendorong terwujudnya kerjasama untuk saling belajar dan kerjasama di pelbagai bidang. Kochi rnerupakan pusat aktivitas administrasi daerah di pulau Shikoku, Jepang. Yang memiliki industri utama dalam bidang pertanian, kehutanan, dan perikanan. Kochi rnerupakan kota pelabuhan yang dibuka sejak 400 tahun yang lalu. Sejak tahun 1994 Kochi memfokuskan perkembangannya berdasarkan promosi ekonomi dengan modernisasi kelengkapan sarana dan prasarananya. Saat ini Kochi berkembang menjadi kota perdagangan, kebudayaan dan juga menjadi barometer sosial-politik di Jepang. Kota di benua Asia yang lainnya yang ideal untuk dijadikan saudara kembar Cirebon adalah Busan. Adalah kota terbesar kedua di Korea Selatan dan rnerupakan salah satu kota pelabuhan terbesar yang terletak di semenanjung di Korea Selatan. Karena letaknya yang dekat dengan Lautan Pasifik, secara historis Pusan memiliki peran penting sebagai pintu masuk budaya dan perdagangan dari luar negeri. Sejak dibuka sebagai pelabuhan pada tahun 1876, Busan berkembang menjadi kota perdagangan, pusat industri perkapalan, dan rnerupakan kota wisata yang menjadi pintu gerbang mernasuki Korea Selatan.

Komplikasi Kelembagaan

Gubernur Jawa Barat yang pada waktu itu Nuriana pernah menyodorkan konsep bahwa pembangunan pelabuhan Cirebon terkendala oleh lokasi pelabuhan yang dinilai berada di tengah kota sehingga terlalu kecil untuk dikembangkan. Untuk itulah dicari alternatif membangun pelabuhan baru. Namun, kondisi pada saat ini sangat sulit mencari model pembiayaan pembangunan pelabuhan baru pengganti pelabuhan Cirebon. Apalagi positioning pelabuhan Cirebon dalam tarik menarik ekonomi nasional masih sangat lemah. Untuk itulah perlunya motifasi yang kuat dari Propinsi Jabar untuk mempertinggi bargaining position sehingga status pelabuhan Cirebon bisa berkembang dan meningkat dari pelabuhan domestik yang profitable lalu menjadi pelabuhan internasional yang sangat feasible sebagai pintu kegiatan ekspor-impor. Dari berbagai kajian telah menunjukkan bahwa optimalisasi pelabuhan Cirebon bisa menghemat biaya dan jarak pengiriman. Dilain sisi, pengiriman barang dan jasa lewat Pelabuhan Tanjung Priok membuat komoditas ekspor kurang kompetitif. Selain itu pelabuhan Cirebon sebenarnya lebih menguntungkan kalangan pengusaha dari Jawa Barat dan sebagian Jawa Tengah. Karena komoditas ekspor yang berasal dari Tegal, Brebes, Kuningan, Indramayu, dan Cirebon sendiri, tidak lagi harus ke Tanjung Priok yang sering terkendala kemacetan lalu lintas jalur Pantura. Sebagai contoh kalkulasi sederhana, selama ini cost yang harus dikeluarkan oleh pengusaha untuk mengangkut rotan dari Cirebon ke tempat tujuan lewat pelabuhan Tanjung Priok sekitar 3.000 dollar AS per kontainer, padahal harga jual barangnya hanya sekitar Rp 18.000 dollar AS. Kalau melalui Pelabuhan Cirebon ongkosnya hanya sekitar 800 dollar AS. Sehingga bisa menghemat 2.200 dollar AS setiap kontainernya.
Hingga saat ini “komplikasi” kelembagaan masih mewarnai pengelolaan kepelabuhan. Fenomena “komplikasi” tersebut juga terjadi dalam pengelolaan pelabuhan Cirebon. Bahkan perang dingin antara PT Pelindo dengan pihak Pemerintah daerah acap kali mencuat. Seperti yang terjadi dengan pembangunan JNP ( Jakarta New Port ) yang tengah gencar dilakukan oleh Pemda DKI. Seperti diketahui bahwa pembangunan JNP merupakan jawaban terhadap kinerja Pelabuhan Tanjung Priok yang jauh dari harapan. Selama ini, dalam menghadapi Pemda pihak. Pelindo II selalu berlindung dengan argumentasi bahwa pembangunan pelabuhan nasional yang bersifat internasional berada di bawah pengawasan Menteri Perhubungan sebagaimana ditetapkan pasal 11 PP No. 69/2001, yang mana pengelolaannya berada dibawah PT Pelindo (BUMN). Padahal, pembangunan pelabuhan oleh Pemda seperti halnya JNP tidak bertentangan dengan ketentuan PP No.69/2001. karena berdasarkan UU No. 22/1999 tentang Pemerintahan Daerah pada prinsipnya Pemprov memiliki wewenang mengatur dan menyelenggarakan jasa kepelabuhan. Apalagi dengan adanya monopoli pengelolaan jasa pelabuhan nasional oleh Pelindo selama ini maka produktivitas pelabuhan menjadi rendah dan port-days ( lama sandar ) masih tinggi. Dengan semakin berperannya pihak Pemprov untuk masuk ke pasar pelabuhan, dari aspek persaingan usaha diharapkan menjadi lebih baik. Karena persaingan akan mendorong terjadinya efisiensi dan inovasi.
Dalam konteks optimalisasi pelabuhan Cirebon diharapkan adanya hubungan yang lebih baik antara Pemprov Jabar dengan Pelindo II. Masalah yang mendesak adalah bagaimana melakukan efisiensi dan inovasi. Serta membangunan fasilitas dan teknologi yang lebih maju. Untuk itulah Pelindo II harus berbenah diri untuk meningkatkan kualitas produknya, seperti menurunkan port-days sesingkat mungkin. Sedangkan pihak pemprov Jabar berkewajiban untuk mengarahkan para pengusaha di Jabar untuk memakai jasa pelabuhan Cirebon dengan berbagai insentif. Selain itu pihak Pelindo II juga memiliki kewajiban untuk selalu bersikap ecoport atau peduli lingkungan pelabuhan. Sehingga masyarakat Cirebon lebih merasakan manfaat pasti. Tidak malah terkena dampak negatifnya, seperti halnya pencemaran debu batu-bara yang terjadi baru-baru ini.

*) Budayawan, Anggota DPRD Propinsi Jawa Barat dari PDI Perjuangan.

**) Artikel pernah dimuat di harian KOMPAS

Semua Kitab Suci Menyatakan "Dilangit Banyak Tanda Peringatan"

Konsistensi dan Efektifitas Perda PPU

Oleh HARJOKO SANGGANAGARA *)

Orang bijak menyatakan lebih baik mengembangkan ruang terbuka hijau dari pada harus repot-repot menambah fasilitas rumah sakit dikemudian hari. Pernyataan diatas merupakan sepotong filosofi pembentukan Peraturan daerah tentang Pengendalian Pencemaran Udara ( Perda PPU ).

Fakta telah menunjukkan bahwa sistem transportasi yang buruk berdampak tingginya tingkat polusi udara. Yang pada gilirannya menyebabkan bertambah pesatnya jumlah penderita infeksi saluran pernafasan akut atau ISPA. Masalah polusi udara menjadi persoalan yang sangat serius. Karena selain menguras dana dan menurunkan tingkat kesehatan rakyat, juga akan menciptakan bencana lingkungan. Didorong oleh faktor diatas maka Pansus DPRD Jawa Barat telah bekerja keras guna membahas dan menetapkan Perda tentang Pengendalian Pencemaran Udara. Esensi dari Perda PPU tersebut adalah untuk menjamin hak setiap warga atas udara yang bersih dan sehat. Untuk itu pentingnya pengendalian pencemaran udara yang dilaksanakan secara sistematis dan terus menerus.
Istilah “pengendalian” atau kontrol dalam perda tersebut mengandung konsekuensi sebuah upaya yang terus menerus atau konsisten. Karena dari pengalaman perda yang serupa, misalnya yang telah diberlakukan di DKI Jakarta esensi pengendalian masih menjadi “macan kertas”. Sehingga pasal-pasal dalam perda belum bisa diterapkan semestinya. Pengertian pengendalian atau kontrol dalam ilmu manajemen adalah proses untuk memastikan bahwa aktivitas yang sebenarnya sesuai dengan aktivitas yang telah direncanakan. Makna pengendalian juga menuntut pihak eksekutif untuk senantiasa memonitor manajemen operasionalnya. Sebuah perda akan efektif jika rakyat merasakan langsung manfaat pastinya. Serta mampu menghentikan praktik-praktik yang tidak sesuai dengan pasal-pasalnya.

Tidak Bisa Parsial

Tidak banyak yang menyadari bahwa rata-rata proporsi emisi pencemaran udara sudah sangat mengkawatirkan. Sebagai contoh adalah kasus kota Bandung dan sekitarnya yang semakin dikepung oleh sumber pencemaran udara, baik yang bergerak maupun diam. Sumber emisi bergerak atau kendaraan bermotor telah menyebabkan ancaman serius bagi warga kota Bandung. Data kendaraan bermotor di kota Bandung hingga bulan Nopember 2006 menunjukkan bahwa jumlah kendaraan bermotor telah mencapai 670.000 buah. Hal tersebut masih ditambah dengan operasi rutin kendaraan bermotor dari luar kota yang setiap harinya rata-rata mencapai 20.000 buah. Masih ditambah lagi pada saat liburan akhir pekan kendaraan bermotor dari luar yang masuk kota Bandung rata-rata mencapai 70.000 buah. Dengan kondisi prasarana jalan yang masih jauh dari memadai ditambah dengan titik kemacetan yang terus bertambah, maka cekungan Bandung merupakan produsen emisi gas buang terbesar.
Mengatasi masalah pencemaran udara tidak bisa dilakukan secara parsial. Karena ada keterkaitan berbagai faktor, antara lain kondisi dan jumlah kendaraan bermotor, kandungan bahan bakar, penataan kawasan industri, serta sistem tata bangunan kota. Jika kita amati kondisi ruang parkir tertutup gedung-gedung di kota Bandung, akan terlihat situasi yang mengabaikan prinsip pengendalian pencemaran udara. Sepertinya kita dipaksa menghirup gas beracun pada area basement yang tertutup. Banyak basement dan ruang parkir yang membuat sesak nafas karena tidak dilengkapi dengan fasilitas sirkulasi udara yang baik. Begitu pula masih cukup banyak sekolah yang ruang belajarnya sangat berdekatan atau berhimpitan dengan sumber pencemaran udara dan kebisingan kota. Kondisi sekolah dan basement seperti diatas tidak boleh terjadi lagi jika Perda PPU telah berlaku efektif. Bagaimanapun juga pemkot harus mencari solusi terhadap lokasi sekolah yang berdekatan dengan sumber pencemaran udara. Idealnya pengembangan ruang hijau terbuka diprioritaskan terhadap lokasi pendidikan.
Pencemaran udara mengakibatkan dampak kesehatan yang sangat serius bagi warga kota. Zat pencemar udara yang timbul dapat digolongkan menjadi zat kimia, zat fisik dan zat biologik. zat pencemar kimia terbanyak berupa karbon monoksida (CO), oksida sulfur, oksigen nitrogen, hidrokarbon dan partikel lainnya. Produsen Karbon monoksida sekitar 80 persennya berasal dari kendaraan bermotor. Dampak CO terhadap kesehatan adalah merusak hemoglobin. Kerusakan itu berakibat penyediaan oksigen pada jaringan tubuh berkurang. Selain kandungan kimia CO, asap kendaraan itu juga mengandung nitrogen oksida dan hidrokarbon. Kedua zat ini juga sangat berbahaya bagi manusia. Efek dari kedua zat ini bergantung dari seberapa besar zat itu dihirup oleh seseorang. Jika konsentrasi 50 - 100 ppm bisa menyebabkan peradangan paru-paru. Konsentrasi 150 - 200 ppm dapat menyebabkan pemampatan bronkhiolo ( bronkhiolitis fibrosis obliterans ). Biasanya setelah terjadi pemampatan selama tiga hingga lima minggu penderita akan meninggal dunia.

Hari Tanpa Mengemudi

Dalam pasal-pasal Perda PPU terdapat implikasi yang mendasar. Antara lain tentang kewajiban melakukan uji emisi dan uji kebisingan bagi kendaraan bermotor ( pasal 25 ). Juga tentang pengendalian pencemar industri dengan kewajiban memiliki manager pengelola lingkungan yang bersertifikat ( pasal 23 ). Dan tindakan antisipatif dengan pengembangan ruang terbuka hijau ( pasal 27 ). Ketiga pasal yang penting itu sangat menentukan efektifitas Perda dikemudian hari. Sehingga perlu rumusan yang benar-benar konkrit dan aplikatif. Pengalaman selama ini telah menunjukkan bahwa prosedur dan klasifikasi lulus uji emisi kendaraan bermotor begitu mudah dimanipulasikan. Selain itu prosedur dan teknis pengujian emisi yang dijalankan standarnya kurang ketat dan menstimulir timbulnya pungutan liar. Operasional infrastruktur laboratorium dan alat uji yang mampu melayani jumlah kendaraan bermotor yang beroperasi tetap di Propinsi Jawa Barat juga bisa menjadi masalah yang krusial. Dengan mengacu kepada keberhasilan negara-negara maju untuk menanggulangi pencemaran udara, idealnya semua kendaraan yang potensial menjadi pencemar harus di scrapping. Implikasinya pembatasan umur kendaraan bermotor harus ditempuh. Namun, langkah di negara maju tersebut mustahil bisa dilakukan disini karena ongkos sosialnya sangat besar.
Dibutuhkan konsistensi, strategi dan inovasi untuk memberlakukan Perda PPU. Strategi itu misalnya menentukan zona larangan parkir dibeberapa lokasi serta berani membuat terobosan dengan mengadakan hari tanpa mengemudi untuk segmen kota tertentu. Selain itu juga sudah waktunya melakukan kendali pencemaran yang canggih di pusat-pusat pembangkit tenaga. Salah satunya dengan cara mengaplikasikan teknologi penggosok cerobong atau saluran asap. Karena metoda ini dapat menghilangkan sampai 95% pencemaran gas sulfur dari gas cerobong asap. Asap kendaraan bermotor jelas merupakan sumber karbon monoksida. Karena itu dibutuhkan teknik penurunan kadar karbon monoksida lewat pengendalian emisi otomatis seperti peralatan pengubah katalis. Dimana prinsip kerja alat itu adalah mengubah sebagian besar karbon monoksida menjadi karbon dioksida. Alat semacam itu secara nyata telah menurunkan emisi dan kadar konsentrasi karbon monoksida yang menyelimuti kota. Hasilnya tingkat kadar karbon monoksida di udara bisa menurun sampai 50 persen. Bahaya pencemaran udara selalu mengintip kawasan industri di sekitar Bandung raya. Karena umur operasi infrastruktur pabrik banyak yang sudah tua. Semakin tua komponen dalam sebuah instalasi pabrik semakin berpotensi menjadi pencemar udara dan mudah menyebabkan kecelakaan kerja. Apalagi pada saat ini kalangan pengusaha sedang didera oleh biaya perawatan yang sangat tinggi. Sehingga banyak industri yang menunda-nunda jadwal perawatan berkala dan penggantian komponen yang sudah tidak bisa beroperasi semestinya.
Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) telah menyatakan bahwa 70 persen penduduk kota-kota besar telah terancam pencemaran udara diatas batas marjinal. Bahkan penelitian Universitas Harvard menunjukkan bahwa kematian akibat pencemaran udara mencapai jumlah 100.000 per-tahunnya. Lebih mengenaskan lagi bahwa pencemaran udara lebih rentan terhadap anak-anak daripada orang dewasa. Riset telah membuktikan bahwa anak-anak yang tinggal di kota dengan tingkat pencemaran udara yang tinggi mempunyai paru-paru yang lebih kecil dan mudah terserang ISPA. Untuk itulah seluruh rakyat Jawa Barat sangat berharap terhadap konsistensi dan efektifitas Perda PPU. Jangan sampai Perda tersebut nantinya hanya menjadi “macan kertas”.

*) Budayawan, Anggota DPRD Provinsi Jawa Barat, Wakil Ketua Pansus Perda PPU

**) Artikel pernah dimuat di harian KOMPAS

Mewujudkan Kemandirian Bangsa

Menyelamatkan Usaha Garam Rakyat

Oleh : Harjoko Sangganagara *)

Kebutuhan garam untuk industri nasional yang terus meningkat belum memberikan arti yang signifikan bagi usaha garam rakyat. Bahkan, pada saat panen puncak, harga garam rakyat justru anjlok ke titik nadir. Seringkali petani garam dibuat frustasi dengan anjloknya harga. Kekecewaan itu pernah ditunjukkan oleh petani garam di Kabupaten Cirebon dengan cara membuang garamnya ke jalan. Untuk membantu petani garam dalam menggapai harga yang wajar serta meningkatkan prosentasi serapan garam rakyat untuk industri domestik diperlukan Badan Penyelamat Garam Rakyat. Badan tersebut diharapkan juga mampu menerobos “sindikasi” garam industri yang selama ini telah memarjinalkan garam rakyat. Selain itu Badan tersebut juga berfungsi sebagai pengontrol regulasi garam di lapangan. Karena selama ini regulasi yang dibuat oleh pemerintah belum efektif dan eksistensinya sering dilecehkan oleh sindikasi yang berkedok importir garam.

Membanjirnya garam impor memperparah penderitaan petani garam. Harga garam rakyat pada masa panen tahun ini anjlok. Kelewat rendah jika dibandingkan dengan harga dasar menurut Kepmendag No.20/2005 yang telah menetapkan harga untuk garam jenis K-1 sebesar Rp 200,- per-kilogramnya. Kebutuhan garam sebagai konsumsi rumah tangga sebenarnya sangat kecil bila dibandingkan dengan sebagai bahan baku untuk proses pengolahan dan industri. Terutama untuk pabrik pulp dan jenis industri yang membutuhkan banyak chlor dan soda. Menurut data stastistik, penggunaan garam untuk industri secara nasional mencapai lebih dari 2 juta ton per-tahun. Sedangkan untuk konsumsi dapur hanya menyerap sekitar 0,8 juta ton per-tahun. Konsumsi garam nasional idealnya berasal dari garam rakyat tradisional yang kemudian diproses lebih lanjut menjadi garam briket untuk bahan pengawet dan keperluan industri, garam halus untuk garam meja atau dapur dan sangat halus untuk bahan baku hujan buatan.
Langkah petani garam pada saat ini menjadi serba salah dalam rangka meningkatkan kualitas produknya. Meskipun dengan langkah swadaya yang terseok-seok sebenarnya petani sudah mampu meningkatkan mutu garamnya. Namun, peningkatan tersebut masih dilihat sebelah mata oleh kalangan industri. Untuk itu, pemerintah dituntut untuk sungguh-sungguh membantu inovasi teknologi produksi pergaraman rakyat. Sehingga tidak ada lagi alasan bagi kalangan industri yang menolak produk garam rakyat. Eksistensi SK Menperindag no. 360/MPP/Kep/5/2004 yang mengatur tentang kewajiban bagi industri untuk membeli minimal 50% dari kebutuhannya terhadap garam lokal sebelum melakukan impor garam tidak efektif dan sering dilanggar. Ketentuan dalam SK yang melarang impor garam pada masa tertentu yakni 1 bulan sebelum panen, selama panen dan 2 bulan setelah panen garam rakyat juga dilecehkan begitu saja oleh “sindikasi” importir garam. Kewibawaan pemerintah dalam hal impor garam sering direndahkan kalangan industri dengan seringnya pelanggaran SK diatas dengan alasan semu mutu dan volume garam rakyat dianggap berpotensi menghambat kelancaran industri. Kewibawaan pemerintah semakin jatuh dengan ulah kalangan industri yang beramai-ramai membentuk asosiasi importir garam guna menjamin kebutuhannya.
Teknologi industri pergaraman di pesisir Cirebon pada khususnya, serta di sentra-sentra garam lainnya di Indonesia bila dibandingkan dengan negara lain seperti Australia dan India kondisinya boleh dikatakan masih sangat ketinggalan. Begitupula fungsi PT Garam yang merupakan BUMN yang dituntut bekerjasama yang saling menguntungkan dengan petani garam tradisional hingga saat ini masih gagal dan tidak berdaya menjalankan misinya. Apalagi BUMN garam itu juga masih didera oleh krisis manajemen dan keuangan sehingga belum mampu memposisikan perseroan sebagai pelaku bisnis yang handal sehingga mampu mendorong harga jual yang ideal. Proses produksi garam sejak proses sortasi bahan baku hingga proses pengemasan belum terlihat kemajuan yang berarti hingga saat ini. Untuk itu sangat diperlukan solusi teknologi yang diharapkan akan membantu proses pemilihan bahan baku garam rakyat yang mutunya tidak seragam. Masalah lain yang memerlukan solusi teknologi adalah proses penguapan atau kristalisasi yang digolongkan menjadi garam muda dan garam tua. Garam muda adalah proses penguapan air laut pada media kristalisasi yang dilakukan secara total dengan waktu yang relatif pendek, sehingga hanya diperoleh garam dengan kadar NaCl yang rendah dan mengandung kadar Ca dan Mg yang relatif tinggi serta cenderung berifat impuritas tinggi atau kotor. Sedangkan garam tua adalah garam yang diperoleh dengan proses pengkristalan yang memadai pada kondisi kepekatan antara 24°-25° Be atau derajat kepekatan suatu larutan. Sudah saatnya pemerintah memberikan insentif kepada petani garam melalui solusi teknologi produksi yang saat ini kondisinya sudah usang.
Sebenarnya dari bahan baku awal yaitu garam kasar, sentra industri garam di pesisir Kabupaten Cirebon sudah mampu memproduksi berbagai jenis garam untuk memenuhi berbagai keperluan. Baik untuk kebutuhan rumah tangga, maupun kebutuhan industri, peternakan, dan pertanian. Kualitas garam yang belum optimal, merosotnya harga, proses produksi yang memerlukan inovasi teknologi merupakan pekerjaan rumah bagi pemerintah yang harus segera dituntaskan. Sekarang ini petani garam Cirebon yang jumlahnya mencapai ratusan ribu jiwa berharap kepada pemerintah untuk segera membentuk Badan Penyelamat Garam Rakyat. Sehingga dikemudian hari “bencana” kemerosotan harga bisa dihindari. Lebih dari itu, dengan memperbaiki usaha garam rakyat secara konsisten diharapkan akan tercipta swasembada garam secara nasional.

*) Budayawan, anggota DPRD Jabar dari PDI Perjuangan

**) Artikel pernah dimuat di Harian KONTAN

Ikon Jawa Barat : "Jangan Layu Sebelum Berkembang"

Antara Kertajati dan Suvarnabhumi

Oleh HARJOKO SANGGANAGARA *)

Proyek Bandara Internasional Jawa Barat atau BIJB yang bernama Kertajati tidak boleh menjadi mimpi yang kandas. Sebagai salah satu ikon visi dan misi Jabar 2010 menuju provinsi termaju dan menjadi mitra terdepan ibu kota negara, program tersebut mestinya dipacu dari segala aspek. Pentingnya penguatan Badan Kerja Sama Pembangunan dan Pengelolaan BIJB agar tidak terjadi polemik dan pelemahan sinergi dalam tahapan pembangunan Bandara Kertajati.

Penyertaan dana pemerintah untuk menggulirkan pembangunan Bandara Kertajati hendaknya dipercepat dan tidak perlu melahirkan polemik yang kontraproduktif. Sebab, penyertaan dana itu akan menjadi stimulus investasi bagi akselerasi pembangunan Bandara Kertajati yang total membutuhkan lahan sekitar 5.000 hektar, dengan peruntukan 1.200 hektar untuk BIJB dan 2.800 hektar untuk Aerocity. Proyeksi di Aerocity sebanyak 15 persen dibangun untuk kawasan industri, 10 persen untuk kawasan wisata, 13 persen untuk kawasan perdagangan, 40 persen untuk perumahan, dan sisanya untuk prasarana jalan, jembatan, serta konservasi lingkungan hidup.
Beberapa pihak sempat mengkhawatirkan bahwa aspek potensi bandara kargo untuk Kertajati kurang memiliki prospek. Yang berpotensi barulah untuk embarkasi jemaah haji. Kekhawatiran prospek bandara kargo bisa dieleminasi mengingat potensi industri, agronomi, wisata, dan repair shop aircraft di Jabar merupakan potensi yang cukup besar. Kebutuhan untuk repair shop untuk komponen, engine, dan interior pesawat terbang sifatnya rutin atau tidak musiman. Kebutuhan perawatan perusahaan penerbangan umumnya melakukan subkontrak kepada pihak lain yang telah menjadi anggota Aircraft Maintenance Organization (AMO) yang diatur dalam Civil Aviation Safety Regulation (CASR) Part 145. Selama memperoleh sertifikasi sesuai dengan CASR Part 145, perusahaan tersebut berhak menangani jenis pesawat apa pun. Beberapa jenis usaha perawatan pesawat terbang, interior, dan turbin gas untuk industri yang ada di Jabar bisa lebih berkembang jika eksistensi Bandara Kertajati sudah terwujud. Begitu juga untuk beberapa anak perusahaan PT Dirgantara Indonesia, seperti PT Nusantara Turbin dan Propulsi, bisa lebih mengembangkan portofolio usahanya di kawasan Aerocity Bandara Kertajati. Berkembangnya repair shop di Bandara Kertajati akan menyerap banyak tenaga kerja yang berkompeten dan ahli di Jabar, yang selama ini masih banyak yang menganggur, terutama untuk ribuan mantan karyawan PT Dirgantara Indonesia yang hingga kini masih belum bekerja di bidangnya.

Kemilau Suvarnabhumi

Tahapan pembangunan Bandara Kertajati bisa becermin dari Bandara Suvarnabhumi di Thailand. Kemilau Suvarnabhumi telah menjadi pusat kargo terbesar di Asia Tenggara. Prestasi itu terwujud karena adanya visi dan misi yang tangguh dalam membangun bandara di tengah persaingan ketat. Visi yang tangguh tersebut terlihat dengan adanya beberapa event yang melibatkan berbagai entitas bisnis penerbangan selama pembangunan bandara berlangsung. Event tersebut berupa Air Freight Asia Conference Exhibition, Star Alliance, dan event lainnya yang bertujuan menyinergikan jasa bandara. Dalam acara itu Cargo and Mail Commercial Department Thai Airliner mengadakan pameran dengan display dan mempresentasikan kegiatan serta layanan mereka di Bandara Suvarnabhumi. Kargo Thai Airliner di Bandara Suvarnabhumi meliputi wilayah seluas 90.000 meter persegi dengan kemampuan menyediakan layanan kargo hingga mencapai 966.000 ton per tahun untuk tahap pertama dan diperluas menjadi 1.226.000 ton per tahun sebelum tahun 2010. Pemerintah daerah dan pusat di Thailand seia-sekata guna menjadikan Bandara Suvarnabhumi menjadi pusat kargo terbesar di Asia. Bahkan, pengoperasiannya di bawah Customs Free Zone yang memungkinkan pengapalan dapat dengan mudah dipindahkan tanpa formalitas bea cukai. Visi yang tangguh dalam membangun Bandara Suvarnabhumi juga terlihat dengan kegigihan dalam membentuk Star Alliance yang merupakan perserikatan penerbangan bersama dengan Thai Airways International Public Company Limited. Mereka bekerja sama guna menentukan serangkaian proyek yang memberikan keuntungan bersama dalam konteks operasional Bandara Suvarnabhumi. Star Alliance merupakan perserikatan penerbangan terbesar di dunia dan memiliki 15 anggota yang merupakan jaringan penerbangan gabungan dunia, terdiri atas Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways, Austrian Airways, Asiana Airlines, Lufthansa German Airlines, LOT Polish Airlines, Mexicana Airlines, SAS, Spanair, Singapore Airlines, Thai Airways International, United Airlines, dan VARIG Brailian Airlines.
Star Alliance melayani jaringan dunia lebih dari 700 bandara dari 128 negara dengan akses meliputi 500 lounge di seluruh dunia. Dengan becermin dari kesuksesan Bandara Suvarnabhumi, dapatlah ditarik konklusi bahwa visi yang tangguh dan political will yang padu antara pemerintah pusat dan daerah, serta kecerdasan dan daya inovasi Badan Kerja Sama Pembangunan dan Pengelolaan BIJB untuk membuat berbagai event kebandaraan merupakan modal dasar untuk secepatnya mewujudkan Bandara Kertajati yang telah diidam-idamkan oleh segenap rakyat Jabar.

Konsep bandara

Sebagai ikon Provinsi Jabar, bangunan terminal utama Bandara Kertajati harus memiliki konsep yang dinamis, tetapi tetap memiliki filosofi tradisional Sunda yang egaliter dan dinamis. Keterbatasan dana untuk membangun infrastruktur BIJB berakibat tidak bisa terbangunnya infrastruktur secara bersamaan. Untuk itulah konsep Bandara Kertajati sebaiknya diawali dengan penerapan teknologi simulasi bandara, baik simulasi konvensional maupun simulasi digital. Dengan simulator itu dapat dikaji secara rinci kapabilitas bandara untuk pelayanan total penumpang dan kargo per tahun dengan korelasi jumlah parkir pesawat, hanggar perawatan pesawat, dan beberapa faktor lain secara efektif. Arsitektur bandara sebaiknya dirancang dengan filosofi supaya bandara tidak menjadi tempat yang semrawut dan membingungkan.
Orientasi dan arah antara bagian darat seperti bagian check-in dan bagian udara seperti ruang tunggu mesti dikonsep secara nyaman meskipun dengan dana sangat terbatas. Filosofi dan konsep bangunan utama Bandara Kertajati juga harus diterjemahkan dengan rancangan atap yang tinggi, tetapi tetap mengalir di kedua sayap yang menuju pintu pemberangkatan. Rancangan atap yang mengalir adalah terjemahan dari konsep fisika teknik, yaitu peluruhan aliran semburan udara. Aliran udara itu untuk mengatur suhu udara (air conditioning/AC). Konsep AC di bangunan terminal utama untuk menyediakan tingkat kenyamanan umum untuk keseluruhan bangunan atau yang biasa disebut dengan sistem macroenvironmental. Pembangunan Bandara Kertajati diperkirakan membutuhkan dana hingga Rp 14 triliun dan sudah masuk dalam tata ruang Jabar dan nasional sebagai sistem perhubungan darat. Tentu saja kebutuhan itu tidak mungkin tercukupi oleh kocek pemerintah daerah maupun pusat. Untuk itulah dibutuhkan investor potensial yang akan menerjuni bisnis bandara. Namun, untuk menciptakan daya tarik investor dibutuhkan infrastruktur dasar berupa jalan tol dan jaringan moda kereta api yang menghubungkan Bandara Kertajati dengan titik potensial bisnis dan wisata di Jabar dan sekitarnya.

*) Budayawan, Anggota DPRD Provinsi Jawa Barat dari PDI Perjuangan
**) Artikel pernah dimuat di harian KOMPAS, 9 April 2007

Alam Pasundan, Cantik Tapi Sarat Potensi Bencana Alam

Menghadapi Bencana Alam

Oleh Harjoko Sangganagara *)

Bencana alam mesti dihadapi dengan tegar, disertai langkah penanggulangan oleh pemerintah daerah bersama pusat secara sistematis dan melibatkan partisipasi rakyat.

Secara regulatif sudah dibentuk Undang-Undang Nomor 24 Tahun 2007 tentang Penanggulangan Bencana. Undang-undang itu dibuat karena negara bertanggung jawab melindungi segenap bangsa dan seluruh tumpah darah Indonesia. Karena itu, negara harus memberikan perlindungan terhadap kehidupan dan penghidupan, termasuk perlindungan atas bencana, dalam rangka mewujudkan kesejahteraan umum.
Namun, masih ada kepincangan di sana-sini ketika bencana alam datang menerjang. Prinsip-prinsip dasar dalam penanggulangan bencana yang cepat dan tepat, transparan dan akuntabel, nondiskriminasi dan nonproletis, mangkus dan sangkil, serta bersifat prioritas, koordinasi, keterpaduan, kemitraan, dan pemberdayaan selama ini belum terwujud. Padahal, tujuan penanggulangan bencana adalah untuk melindungi masyarakat dengan menyelaraskan peraturan, membuat langkah-langkah yang terencana dan sinergis, menghargai budaya lokal, dan mengembangkan semangat gotong royong.
Mitigasi yang merupakan serangkaian upaya untuk mengurangi risiko bencana, baik melalui pembangunan fisik maupun penyadaran dan peningkatan kemampuan menghadapi ancaman bencana, nuansanya masih sebatas teori di atas kertas. Padahal, kegiatan mitigasi seharusnya secara konsisten diterapkan melalui penataan ruang, pembangunan infrastruktur, tata bangunan, penyelenggaraan pendidikan dan pelatihan, baik secara konvensional maupun modern.
Sosialisasi tentang hak dan kewajiban masyarakat dalam penanggulangan bencana alam adalah perlu. Setiap orang berhak mendapatkan perlindungan, pendidikan mengenai penanggulangan bencana, memperoleh informasi, dan berperan serta dalam program bantuan pelayanan kesehatan dan dukungan psikososial, serta berpartisipasi dalam pengambilan keputusan dan melakukan pengawasan. Setiap orang yang terkena bencana berhak memperoleh bantuan pemenuhan kebutuhan dasar dan berhak memperoleh ganti rugi akibat bencana yang disebabkan oleh kegagalan konstruksi. Hak pengungsi
Langkah dasar atau standar yang dilakukan pemerintah daerah dalam menanggulangi bencana alam meliputi penjaminan pemenuhan hak pengungsi dengan standar pelayanan minimum; pengurangan risiko bencana yang dipadukan dengan program pembangunan; serta pengalokasian dana penanggulangan bencana alam dalam APBD secara memadai. Begitu pula fungsi DPRD dalam penanggulangan bencana harus dioptimalkan.
Fungsi itu meliputi pertama, membuat peraturan daerah yang sesuai dengan kemajuan zaman. Selama ini bersama-sama kepala daerah telah dibuat serangkaian peraturan daerah (perda) yang di dalamnya mengatur mengenai penanggulangan bencana alam, yaitu Perda tentang Pola Dasar Pembangunan Daerah, Rencana Tata Ruang Wilayah, Pengurusan Hutan, Perlindungan Lingkungan Geologi, Kawasan Lindung, Lahan Kritis, Sempadan Air, Penanggulangan Pencemaran Udara, dan Kawasan Bandung Utara.
Kedua, mengawasi kinerja pemerintah daerah. DPRD melalui berbagai alat kelengkapan DPRD, seperti komisi dan kepanitiaan khusus, telah mencermati masalah penanggulangan bencana mulai dari aspek kebijakan, perencanaan, dan pelaksanaannya. Ketiga, mengalokasikan dana melalui APBD. Untuk tahun 2007 DPRD menganggarkan dana sebesar Rp 60 miliar. Dana tersebut digunakan untuk membantu korban bencana dan perbaikan infrastruktur yang rusak akibat bencana.
Provinsi Jawa Barat yang termasuk kawasan rawan bencana alam harus secepatnya menata sistem dan mengokohkan kebijakan. Dalam skala bencana yang besar, anggaran APBD tersebut bisa jadi kurang memadai. Untuk itu, perlu dibangkitkan jiwa gotong royong untuk menghadapi bencana. Potensi rawan bencana suatu daerah yang telah dideteksi oleh lembaga ilmiah hendaknya diperkuat oleh jiwa gotong royong masyarakat untuk membuat prasarana dan prosedur mitigasi dalam menghadapi bencana.
Gotong royong yang telah digali pendiri Republik Indonesia menggambarkan satu usaha, satu amal, satu pekerjaan, satu karya, satu gawe. Gotong royong adalah pembantingan tulang bersama, pemerasan keringat bersama, perjuangan bantu-membantu bersama. Amal semua buat kepentingan semua. Holopis kuntul baris buat kepentingan bersama. Gotong royong bukanlah sesuatu yang given, seperti yang kita duga. Gotong royong memerlukan komitmen bersama. Seperti pandangan Anand Krishna yang multikulturalis, gotong royong berarti memikul bersama beban negara dan bangsa ini.
Selain itu, penting juga bagi pemerintah daerah untuk mengonsolidasikan tagana (taruna siaga bencana). Tagana adalah suatu organisasi atau gugus tugas berbasis masyarakat yang berorientasi di bidang kesejahteraan sosial untuk menangani penanggulangan bencana.
Pengangkatan anggota tagana berdasarkan usulan yang disampaikan oleh kecamatan, kabupaten, kota, atau provinsi secara berjenjang. Untuk selanjutnya disahkan guna mendapatkan penetapan dari Direktorat Jenderal Bantuan dan Jaminan Sosial Departemen Sosial atas nama Menteri Sosial. Tagana mendapatkan pendidikan dan pelatihan penanggulangan bencana berkala oleh Balai Diklat Departemen Sosial berkoordinasi dengan pemerintah daerah setempat dan mendapatkan sertifikat dan insentif sebesar Rp 50.000 per bulan. Besaran insentif itu dapat berubah sesuai dengan kemampuan keuangan pemerintah. Berbagai biaya yang diperlukan untuk pelaksanaan kegiatan operasional tagana dibebankan pada APBN dan APBD penanggulangan bencana. "Crash" manajemen proyek
Pengalaman dalam hal manajemen menghadapi bencana alam skala besar, seperti di Nanggroe Aceh Darussalam dan di luar negeri seperti di Los Angeles, Amerika Serikat, sangat berguna aplikasinya untuk Provinsi Jabar. Manajemen tersebut juga meliputi metode untuk menjalankan crash manajemen proyek guna memperpendek atau mempersingkat durasi dari sebuah aktivitas atau proyek di luar waktu normal yang diperlukan. Penanggulangan gempa bumi di Kota Los Angeles, yang menghancurkan sebagian besar infrastruktur, dengan menggunakan crash manajemen proyek bisa dengan cepat memulihkan kondisi infrastruktur yang sebelumnya rusak parah.
Mengokohkan kebijakan daerah dalam menghadapi bencana alam, selain dengan regulasi, konsolidasi SDM, memompa jiwa gotong royong, juga dibutuhkan perangkat teknologi informasi. Dalam hal ini teknologi sistem informasi geografis (SIG) sangat berguna untuk membantu mengantisipasi bencana serta perencanaan yang cepat dalam hal tanggap darurat saat terjadi bencana alam.
Di negara maju SIG sering digunakan untuk mengatasi bencana polusi, potensi pergerakan tanah, dan mencari wetland (lahan basah) untuk mengatasi bencana kekeringan. Pada prinsipnya SIG adalah sistem informasi khusus yang mengelola data yang memiliki informasi spasial atau bereferensi keruangan.

*) Budayawan; Anggota DPRD Provinsi Jawa Barat

**) Artikel pernah dimuat oleh harian KOMPAS